Uno de los
problemas que siempre arrastró y sigue arrastrando el municipio de Cangas del
Narcea, es la falta de buenas vías de comunicación. Mucho se habló largo y
tendido, podríamos decir que durante siglo y medio, de las necesidades que
tenía la comarca en el tema de infraestructuras, algo que a día de hoy sigue
sin resolverse y que, no quisiera equivocarme, la gran mayoría de los que
estamos leyendo este blog no lo veremos solucionado. Tal vez en el campo de las
nuevas tecnologías nos podremos ir equiparando a las ciudades y ojalá, aunque
lo veo muy complicado, haya un regreso paulatino al mundo rural que posibilite
dicha circunstancia, algo que afirma mucha gente a raíz del virus que
actualmente nos acecha. Yo, como Santo Tomás, hasta que no lo vea no lo creo.
La presente entrada
pretende hacerse eco del proyecto de autovía entre La Espina y Ponferrada,
aunque más bien podríamos decir entre La Espina y Cangas, pues a partir de esta
villa, todo apuntaba a la construcción de una vía rápida, al menos por
territorio asturiano. Aún así, para dejar reflejada esa necesidad que siempre
tuvo este territorio de unas comunicaciones dignas, voy a hacer un prólogo con
la carretera que inicialmente vertebró la zona, que es la que desde La Espina nos
lleva a Leitariegos, así como con el fallido intento de que llegase el
ferrocarril desde San Esteban de Pravia hasta Las Tablizas.
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| Suroccidente de Asturias |
Para empezar hay que decir que en el año 1876
Cangas solo tenía la carretera que desde La Espina llevaba al Puerto de
Leitariegos (aunque faltaba algún pequeño tramo por finalizar) y se comenzaba a trabajar en la que desde
Cangas llevaba a Pola de Allande y la que subía hasta Ventanueva.
No obstante las comunicaciones eran como eran y así
nos enteramos de una noticia que publicaba en abril de 1894 “El Eco del
Occidente”, en la nos dice que transcurridos ya 18 años del hundimiento del
puente de Pilotuerto, con motivo de las pruebas reglamentarias a que fue
sometido antes de su inauguración, que además provocaron varias víctimas, y
cuando se esperaba que se iniciase la construcción de un nuevo puente, tras el
pleito mantenido entre el Estado y la empresa constructora, la Dirección
General de Obras Públicas opta por reparar el puente existente en lugar de
hacer, como era preceptivo, uno nuevo.
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| Picapedreros y camineros en la actual AS-15 en 1.920 |
El estado del puente era tan malo que en las
entradas al mismo había un letrero que decía “Apéense los viajeros y
transbórdense los equipajes”.
Añade el articulista que si Pilotuerto estuviera inmediato a una población
importante es bien seguro que no hubiera sufrido un solo año tanta molestia.
Pero se trata de un rincón, y aunque este rincón contribuye en la medida de sus
fuerzas al sostenimiento de las cargas del Estado, se le olvida y se le desprecia
porque no se le teme”.
A qué os recuerda esto.
¿No os parece que transcurridos 126 años seguimos en Cangas con la misma
cantinela?. Una matraca que nos lleva a la lamentación, porque nos hacen poco
caso, y cuando lo hacen es para dar migajas en lugar de pan.
Por otro lado, a finales
del siglo XIX y gracias a la explotación de madera que se llevaba a cabo en
Muniellos y montes aledaños, surge la iniciativa de construir una línea de
ferrocarril que comunicase San Esteban de Pravia con Muniellos, para lo cual se
iniciaron los trabajos de instalación de las vías entre Pravia y Cornellana y
del acondicionamiento del terreno entre esta última localidad y el Puente de
San Martín; pero en la década de 1.930, ante la quiebra de la empresa
Bosna-Asturiana, que explotaba la madera de Muniellos, el proyecto se vino
abajo. Y ahí también se vinieron abajo y quedaron frustradas las expectativas
de ver surcar las locomotoras por los angostos valles del Narcea.
Entre las décadas de 1980
y 1.990, el Principado lleva a cabo obras de ensanche y mejora de la carretera
AS-15 entre Cornellana y Cangas del Narcea. La actividad minera que se desarrolla
en la cuenca alta del Narcea lleva consigo un gran movimiento de vehículos,
especialmente camiones con destino a la central térmica de Soto de la Barca, pero
también la estrechez y malas características de la carretera, que provocan
accidentes continuos, obligan al Gobierno de Asturias a acometer unas obras que
debido a la orografía se prolongan durante mas de una década y que van
encaminadas, como queda dicho, a satisfacer el transporte de mineral pero no a
reparar las carencias que tenía la comarca en infraestructuras. En toda el
tramo de la AS-15 entre Cornellana y el Puerto de Cerredo, la carretera más
larga de Asturias, no hay un solo carril de adelantamiento de vehículos lentos,
ni se han suavizado ciertas curvas para hacer la circulación mas segura, ni se
hizo una sola circunvalación de poblaciones, por citar sólo unos ejemplos.
El inicio de la
construcción de la autovía entre Oviedo y La Espina, en un principio con cargo
a los fondos mineros, provocó un debate intenso en todo el suroccidente de
Asturias para que la misma se prolongase por Tineo, Cangas y Degaña hasta
Ponferrada, de tal manera que el presidente del Gobierno de España, José Luis
Rodríguez Zapatero, prometió en uno de sus mítines electorales destinar 500
millones de euros para que se hiciera realidad la autovía La Espina-Ponferrada.
Una promesa, que a la postre resultó totalmente negativa para la comarca, pues
el Principado se agarró a la misma para no hacer absolutamente nada en
infraestructuras en el suroccidente, cuando la competencia de las carreteras en
esta zona es totalmente autonómica.
A raíz de la promesa y con
el fin de agilizar los trámites ante el Gobierno de España y también por la
oportunidad que surgía de que el Estado acometiese dicha obra, la Consejería de
Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras del Gobierno de
Asturias, publicó en el BOPA la Resolución de 2 de julio de 2.007 por la que se
formulaba Declaración de impacto ambiental del estudio informativo y de trazado
de la vía rápida suroccidental.
La Dirección General de
Carreteras había iniciado anteriormente el procedimiento de evaluación de
impacto ambiental, presentando alegaciones de carácter ambiental, técnico y
particular la Plataforma para la Defensa de la Cordillera Cantábrica, la
Asociación Asturiana de Amigos de la Naturaleza, Ecoloxistas N´aición, WWF (2
alegaciones diferentes), Ecologistas en Acción, SEO BIRDLIFE/Sociedad
Española de Ornitología, Fundación Oso Pardo, Ayuntamiento de Degaña,
Demarcación de Carreteras en Asturias (Ministerio de Fomento), Ayuntamiento de
Tineo, Ayuntamiento de Cangas del Narcea y D. José Emilio Rodríguez Fernández.
El 18 de julio de 2.007 la Comisión para Asuntos Medioambientales de Asturias,
informó favorablemente el proyecto en los términos que a continuación os detallo.
Para el estudio de la
futura vía se consideró que el proyecto se dividiría en los siguientes tramos:
La Espina-Tineo; Tineo-Cangas del Narcea; Cangas del Narcea-Vega de Rengos y
Vega de Rengos–Límite de provincia.
El estudio planteaba
varias alternativas por tramo, pero daba su parecer sobre la que consideraba
más idónea, siendo ésta la que a
continuación dejo reflejada para cada uno de los tramos en que se dividió la
vía:
TRAMO LA ESPINA-TINEO
En el tramo entre La
Espina y Tineo, que debería comenzar en el enlace de La Espina con la A-63 y
finalizar una vez dejado al Norte el núcleo de Tineo, se estudiaron tres
alternativas: Oeste, Centro y Este, siendo la finalmente elegida la del Centro,
que tiene su inicio en el enlace con la A-63 en La Espina, para separarse de la
carretera AS-216 (Tineo-La Espina) hacia el este, alejándose de los núcleos que
jalonan esta vía y liberando la zona más poblada, que se ubica en el entorno de
la anteriormente citada carretera. Cruza el Alto de L´Aural y desciende por el
valle del Reguero de Carcabada hasta su confluencia con el río Mudreiros. En
esta zona gira hacia el Oeste y asciende por el valle del Reguero Barruqueixo
hacia La Curiscada.
Una vez en La Curiscada,
el corredor libera los terrenos para la ampliación del polígono industrial y de
la prevista Ciudad del Motor (¡¡quién se acuerda ya de élla!!), pasando en la
franja de reserva entre ambas. En esta zona se plantea el enlace de La
Curiscada, que da servicio a ambas instalaciones y a los núcleos del entorno.
Tras pasar al sureste de
El Crucero, se aprovecha el valle del arroyo de Foyoso, descendiendo hacia el
valle del río Rodical de forma paralela a la carretera AS-214, planteando en la
zona de Ruivillar el enlace de Tineo Norte.
La traza entra en una
zona de geografía muy abrupta, planteándose el paso del arroyo Vichar y sobre la
antedicha AS-214 mediante un viaducto de 270 m., ya en pleno descenso del
trazado con una pendiente del 5%. A partir de aquí la carretera se desarrolla a
media ladera por la margen derecha del río Vichar siendo necesaria la ejecución
de cuatro nuevos viaductos de 220, 170, 250 y 140 metros de longitud para
cortar los valles transversales.
En el cruce con la
carretera AS-217 se plantea el enlace de Tineo Sur, donde finaliza el tramo.
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Tramo de autovía La Espina-Tineo
(Foto de puertadeasturias.blogspot.com) |
TRAMO TINEO – CANGAS DEL
NARCEA
Este tramo se inicia en
el enlace de Tineo Sur y finaliza una vez dejado al Norte el núcleo de Cangas
del Narcea, en el denominado enlace de Cangas Sur, siendo estos extremos
iguales para las alternativas del tramo: Gera-Allande, Gera-Túnel, Gera-Narcea,
Arganza-Túnel, Arganza-Narcea.
El estudio considera que
la mejor alternativa es la Gera-Allande, que se inicia en el enlace de Tineo Sur
e inicialmente discurre por el valle del río Rodical, al Oeste de la carretera
AS-215, definiéndose un viaducto de 420 metros para cruzar el valle del arroyo
Rodical, afluente por la derecha del río del mismo nombre. Continúa hasta el
núcleo de Castañera, donde gira al Oeste bajo la Sierra de Amayán para
dirigirse al valle del río Gera. Esta sierra se salva mediante un túnel de 670
m. de longitud.
Tras el túnel, para
salvar el valle del arroyo Ansarás se diseña un viaducto de 290 m. y un tramo a
media ladera al Norte del arroyo Pequeño, para dar paso a un nuevo túnel de
1.200 m. que permite acceder a la zona de
Santueña. Este núcleo se rodea por el Sur pasando sobre el río Gera mediante un
viaducto de 260 m., discurriendo a partir de aquí por una zona de orografía mas
suave.
Se rodean los núcleos del
valle por el sur, y la traza es paralela al sentido de la carretera AS-217. En
el cruce con la TI-6, carretera transversal que comunica la AS-217 con la
AS-14, se plantea el enlace de Gera. La traza asciende hacia el collado que
separa los valles de los ríos Nisón y Gera, planteándose un nuevo enlace en las
cercanías del núcleo de San Félix.
Tras este enlace se
plantea la subida hacia la sierra, planteando un viaducto de 100 m. sobre el
río Obial, un túnel de 300 m. bajo El Cháu, y un nuevo viaducto de 190 m. sobre
el río Ombero. A continuación se diseña una gran trinchera para acceder al
valle del río Nisón, al que se llega a la altura del núcleo de Linares. En esta
sección se propone un nuevo enlace con la AS-14 a través de la ALL-3.
La traza sigue por la
ladera izquierda del valle a gran altura y cruza a la margen derecha mediante
un viaducto de 640 m. de longitud, antes de entrar en el túnel bajo el Pico de
Santa Ana de la Sierra de Santa Isabel. Este túnel de 2.220 m. de longitud
permite llegar al noroeste de Cangas del Narcea, aguas abajo del Monasterio de
Corias.
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| Monasterio de Corias |
Se propone el enlace de
Cangas Norte, sección en la que la autovía pasa a ser una carretera
convencional. A partir de este enlace se inicia la circunvalación de Cangas del
Narcea, que se desarrolla por la margen izquierda del río Narcea, atravesando
el cauce del reguero Montín y posteriormente mediante un túnel de 300 m. el
Castañedo Montín, frente al Monasterio de Corias. Tras el túnel la traza sigue
serpenteando al Oeste y a mayor cota que los núcleos de Fondomonte, Obanca,
Somió y Las Trancas, siempre al Oeste de Cangas del Narcea.
A la altura del Puente
Romano se contempla el enlace de Cangas Sur, donde se plantea un lazo que
cierra la circunvalación. El ramal este se dirige hacia la carretera de
Leitariegos y la zona del Hospital, siendo necesario un viaducto de 280 m.
sobre el Narcea, un túnel de 420 m. bajo Llamas de Ambasaguas y un nuevo
viaducto de 95 m. sobre el río Naviego antes de conectar con la carretera
AS-213.
El ramal Oeste se dirige
hacia la carretera AS-15 mediante un viaducto de 350 m. sobre el río Narcea, y
se apoya posteriormente en la margen derecha del valle del Narcea en la zona de
Las Matas. En esta sección finaliza el tramo, dándose inicio al tramo entre
Cangas del Narcea y Vega de Rengos.
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Tramo autovía Tineo-Cangas del Narcea
(Foto de puertadeasturias.blogspot.com) |
TRAMO CANGAS DEL NARCEA –
VEGA DE RENGOS
Para este tramo se
proponen una alternativa que es el acondicionamiento de la actual AS-15 y dos
alternativas con característica de vía rápida, una con nuevo trazado y otra con
trazado sobre la AS-15, siendo esta última la elegida.
La traza se desarrolla
como un acondicionamiento de la actual AS-15 hasta alcanzar las características
de R-80, lo que obliga a abandonar el actual trazado en las zonas en que las
características actuales son muy diferentes de las exigidas.
Esta alternativa se
inicia en la zona de Las Matas, en la margen izquierda del río Narcea, al sur
del núcleo de Cangas del Narcea. Discurre sobre la AS-15 hasta El Chanu, al que
rodea por el Oeste mediante un túnel de 550 m. de longitud. En la zona de La
Veiga, debido a las reducidas características de la AS-15 se plantea un nuevo
tramo en variante, con un túnel de 320 m.
Tras aproximarse de nuevo
a la carretera, rodea La Regla de Perandones mediante un túnel de 500 m. de
longitud y un viaducto de 50 m. sobre el río del Couto. Tras el enlace con la
carretera AS-29, la traza se vuelve a aproximar a la AS-15 hasta Cibuchu,
núcleo que se pasa por el Oeste mediante un túnel de 590 m. de longitud. Tras
un nuevo tramo sobre la carretera actual, en la Zona de Castanéu y La Veiga se
plantea un cambio de margen debido a la orografía, proyectándose dos viaductos
de 90 y 235 m. de longitud.
Una vez en la margen
izquierda de nuevo, se evita el núcleo de Agüera mediante un nuevo túnel de 470
m. de longitud; la vía rápida se apoya sobre la plataforma de la AS-15 hasta
Posada de Rengos, salvo un túnel de 250 m. para salvar La Vega´l Ríu , frente
al núcleo de La Pescal.
En Posada de Rengos
(Ventanueva) se plantea una nueva variante por el Oeste, mediante un túnel de
150 m., un viaducto de 90m. sobre la carretera AS-348 y el río Muniellos, y un
nuevo túnel de 60 m. hasta conectar con la AS-15, al Sur del núcleo de Posada,
fin del tramo.
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| Vista de Posada de Rengos |
TRAMO VEGA DE RENGOS –
LIMITE DE PROVINCIA
En este tramo entre Vega
de Rengos y la boca Norte del túnel interprovincial (no objeto del presente
estudio, en la zona de Valdeprado), se plantea una alternativa única de
acondicionamiento de la actual carretera AS-15, consiguiéndose características
de trazado en planta y alzado de carretera C-60. En cuanto a la sección tipo se
mantiene la adoptada para la variante del Túnel del Rañadoiro, sección 7/8.
Este tramo se inicia en
Vega de Rengos, al sur de Posada de Rengos. En el inicio la traza se mantiene
sobre sobre la AS-15 hasta llegar a El Puelu, cuyo núcleo se deja al Oeste del
trazado, salvando el paso sobre la carretera CN-9 mediante una estructura de
pequeñas dimensiones. El tramo conecta con la Variante del Túnel del Rañadoiro,
actualmente en fase de proyecto y que a efectos del presente estudio
informativo se considera como infraestructura ya ejecutada.
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| Trabajos acceso Túnel Rañadoiro |
Tras la variante del túnel,
la carretera se ajusta al actual trazado en la travesía de Larón. Con el fin de
alejar la traza de la Reserva Integral de Muniellos se proyecta un viaducto de
250 m. sobre el valle del reguero Campetinos y tras un túnel de 1.445 m. de
longitud que permite salvar la zona mas angosta del valle del río Ibias por el
que discurre la AS-15. El túnel discurre bajo La Reigachada, ladera este de los
picos Chano de Retrechón y Mozo Martín.
La salida del túnel
permite acceder a una zona de orografía poco abrupta sobre la que se desarrolla
la actual carretera con un trazado de elevadas características. Se plantean
algunas variantes de población en zonas de pradería de manera que la afección
ambiental sea prácticamente nula. Estas variantes son las de Fondos de Vega, de
Arriba y de Abajo, y Degaña.
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| Carretera entre Larón y Fondos de Vega |
Tras dejar al Oeste el
núcleo de Degaña la carretera se ciñe a la actual hasta la zona de El Travesal
de los Checos, donde se plantea el cruce del río Cerredo mediante un viaducto
de 460 m. en ascenso a fin de ganar cota para acceder a la boca del túnel. Al
llegar a la cota 1.050 metros sobre el nivel del mar, se emboca en el túnel
interprovincial, que tendrá unos 3,5 kms. de longitud con una pendiente del 3%,
si bien este túnel no es objeto del presente estudio informativo. En la boca
Norte del citado túnel finaliza el tramo.
El estudio recoge también
una serie de medidas para proteger los ecosistemas, especialmente de los ríos
Rodical, Arganza, Narcea y Naviego, así como la protección del sistema
hidrológico y de la flora y fauna asociadas.
Los sucesivos Gobiernos
de Mariano Rajoy y actualmente de Pedro Sánchez parecen estar mas por la labor
de que la autovía continúe desde La Espina hacia la costa, quedando
prácticamente en el olvido la vía que iba a vertebrar todo el suroccidente
asturiano y que después de siglo y medio de atrasos iba a incorporarnos a los
tiempos actuales. Lo dicho, hasta aquí hemos llegado y, por lo que se ve, aquí
nos vamos a quedar durante mucho tiempo, pues basta recordar que el primer
tramo de la autovía entre Oviedo y Latores se inauguró en 1.999 y que para
completarla hasta La Espina todavía faltan varios años.
Por último, quiero hacer
unas reflexiones muy personales y que, a buen seguro, no todo el mundo compartirá.
Mi idea parte del hecho de que cuando la autovía llegue a La Espina, todo el
tráfico que tenga como origen o destino la villa de Cangas y la mayor parte de
su concejo, así como los de Ibias, Degaña y Allande, lo harán por ese
recorrido, quedando de una manera testimonial la carretera AS-15 entre La
Florida y Cornellana. Lo lógico, por lo tanto, sería que el Principado retomara de nuevo la
iniciativa en cuanto a la prolongación de la vía hacia el suroccidente se
refiere, pero que lo hiciese aprovechando los estudios aquí enumerados y que pasan
por llevarlos a la práctica olvidándose de la autovía, para hacer una carretera
nueva y en condiciones entre Tineo y Gera, que es un tramo muy conflictivo,
debido a las curvas y dimensiones de la calzada, y que a partir de la localidad de Gera se
aprovechara el actual trazado de la carretera TI-6 hasta El Puelo, mejorándolo lógicamente. De esta forma el desembolso podría ser asumible por las arcas
del Principado y en no muchos años se podrían tener dos vías de salida hacia el
centro de la región, pero sobre todo una carretera digna del siglo XXI.
Lógicamente
el resto del trazado entre Cangas y Cerredo necesitaría reformas puntuales,
especialmente en la zona comprendida entre Larón y Fondos de Vega, que no
precisaría de un túnel de kilómetro y medio de longitud, pues con hacer
cuatro viaductos de reducida largura sería suficiente y además la carretera
liberada podría servir como paso seguro
para los animales salvajes. El túnel interprovincial también quedaría olvidado pero sería muy interesante que el Principado y la Junta de Castilla y León se pusieran de acuerdo en asumir las competencias de la actual pista minera de Valdeprado, petición que hace pocos meses reclamaron los alcaldes de Degaña y de Páramo y Palacios del Sil, pues su mantenimiento facilita sensiblemente las comunicaciones de una parte importante del suroccidente con la autovía de Madrid a La Coruña.
